Названы подлинные причины майской авиакатастрофы в Шереметьево

Названы подлинные причины майской авиакатастрофы в Шереметьево

Серия грубых ошибок экипажа привела к гибели 41 человекаНазваны подлинные причины майской авиакатастрофы в Шереметьево

В пятницу, 14 июня, Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал предварительный отчет о катастрофе самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), которая произошла 5 мая в московском аэропорту Шереметьево. Как уже сообщали «ФАКТЫ», тогда в результате аварийной посадки лайнера и пожара погиб 41 человек из 78 находившихся на борту. SSJ-100 с регистрационным номером 89 098, принадлежавший авиакомпании «Аэрофлот», должен был совершить регулярный рейс SU-1492 из Москвы в Мурманск. Предварительный отчет МАК содержит информацию о ходе полета, данные с наземных и бортовых средств контроля, результаты проведенных исследований.

Эксперты комитета пришли к выводу, что причиной катастрофы является серий ошибок, допущенных пилотами. Это подтверждает основную версию, которая возникла в первые дни после трагедии в Шереметьево.

Как известно, и это отражено в отчете МАК, сразу после вылета SSJ-100 попал в сильную грозу. В самолет ударила молния. Он перешел в режим ручного управления. Радиосвязь с диспетчерами работала с перебоями.

Первой ошибкой пилотов стало их решение лететь через грозу. Перед вылетом на брифинге в Шереметьево летчики получили полную информацию о погодных условиях. Им были предоставлены спутниковые снимки, которые четко определяли координаты грозового фронта. Кроме того, его можно было увидеть на дисплее метеорологического радара RDR-4000, которым оборудован самолет.

В Руководстве по производству полетов авиакомпании «Аэрофлот» говорится: «При наличии в районе аэродрома вылета мощно-кучевой и кучеводождевой облачности экипаж обязан с помощью бортовой РЛС осмотреть зону взлета и выхода из района аэродрома, оценить возможность взлета и определить порядок обхода мощно-кучевой, кучеводождевой облачности и зон сильных ливневых осадков». Говоря простым языком, пилоты были обязаны обойти грозу, но они этого не сделали.

Примечательно, что перед SSJ-100 и сразу после него из Шереметьево вылетели еще 17 пассажирских самолетов. Из них только четыре, включая рейс SU-1492, не стали запрашивать диспетчера о смене курса для обхода грозового фронта.

Расшифрованные записи бортовых самописцев зафиксировали переговоры командира экипажа и второго пилота. За 30 секунд до удара молнии командир сказал: «Сейчас тряхнет». Второй пилот ответил коротко: «Блин». Командир добавил: «Ничего страшного».

По мнению МАК, удар молнии привел к перезагрузке концентраторов данных, из-за чего самолет перешел в режим ручного управления. Произошло это в 15:08:09. Секунды в данном случае имеют большое значение. В 15:08:11 самолет перешел в режим Direct Mode. Это означает, что вся автоматика отключилась, и пилотам пришлось перейти в режим ручного управления самолетом.

С15:08:12 в течение примерно 15 секунд параметрические самописцы некорректно регистрировали команды и значения, запись которых ведется через блоки концентраторов данных. Происходила перезагрузка концентраторов EIU-100, которые обеспечивают обмен информацией между системами SSJ-100. Всего на борту установлены два таких концентратора, которые дублируют друг друга. Разработчикам этих приборов является АО «Ульяновское КБ приборостроения». Его специалисты заявили, что такая перезагрузка не является технической неисправностью. Она предусмотрена как один из режимов работы, который длится всего несколько секунд.

В 15:09:32 был установлен код ответчика 7600, который автоматически посылал сигнал о потере самолетом радиосвязи. Спустя несколько секунд радиосвязь была восстановлена на аварийной частоте по второй радиостанции.

Из всего этого следует, что удар молнии не привел к каким-либо серьезным техническим неполадкам, которые могли бы привести к катастрофе.

Тем не менее, экипаж принял решение вернуться в Шереметьево. После восстановления радиосвязи с диспетчером командир запросил разрешения на посадку. Он предупредил, что самолет находится в ручном режиме управления и что есть некоторые проблемы с радиосвязью. Диспетчер дал разрешение и сопровождал SSJ-100. При этом ни он, ни командир экипажа не рассматривали ситуацию как чрезвычайную. Пилот даже произнес такую фразу: «Не аварийное, ничего, просто возвращаемся…»

При посадке были допущены несколько ошибок, которые и стали причиной трагедии. По инструкции пилот должен был как минимум один раз уйти на второй круг, но не сделал этого. Вторая ошибка — забыли выпустить вручную интерцепторы. Это специальные щитки на крыле, которые снижают его подъемную силу и тормозят самолет после посадки. Они выпускаются автоматически. Однако в режиме Direct Mode это необходимо делать, как и все остальное, вручную.

Командир экипажа не сумел во время посадки все время выдерживать нужную высоту. «При выполнении орбиты на высоте 600 м по QFE КВС (командир воздушного судна — Ред.) не смог выдержать высоту с требуемой точностью. При выполнении правых разворотов с углами крена до 40 градусов отклонения от заданной высоты превышали плюс-минус 200 футов (60 м), что вызывало многократное срабатывание предупреждающей звуковой сигнализации. КВС осознавал данный факт — в 15:22:53: «Да что такое. Плюс-минус 200 футов», — говорится в докладе.

Наконец, еще одна ошибка — командир воздушного судна во время посадки слишком сильно отклонял боковую ручку управления (БРУ — SSJ-100 управляется не штурвалом, а ручкой, напоминающей джойстик, который установлен сбоку от кресла пилота).

«Зарегистрированы увеличивающиеся по амплитуде управляющие воздействия КВС на БРУ по тангажу вплоть до полного хода как „от себя“, так и „на себя“ с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях», — подчеркивается в докладе.

Примечательно, что такой «размашистый» стиль управления характерен для всех пилотов «Аэрофлота». МАК отмечает, что это неправильно. Когда SSJ-100 находится в автоматическом режиме, самолет садится более плавно.

В результате, говорится в докладе, посадка «была очень грубой». После приземления самолет подбросило на высоту около двух метров! После первого подскока командир включил реверс на двигателях — это режим, в котором двигатели начинают тормозить самолет, а не разгонять. Но он не сработал из-за того, что лайнер находился в воздухе и со стоек шасси не поступило сигнала об их «обжатии» — положении, когда амортизаторы сжались под весом самолета. Это обязательное условие для срабатывания реверса, чтобы его случайно не включили в полете.

Сигнал со стоек шасси поступил после второго касания полосы, из-за которого самолет подбросило уже на пять метров. Режим реверса включился, но экипаж, как считают в МАК, в этот момент собрался уходить на второй круг и попытался перевести двигатели во взлетный режим. Сделать это не получилось из-за включенного режима реверса.

Третье касание произошло с перегрузкой в 5g, основные стойки шасси к тому моменту уже были частично разрушены. «Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром», — говорится в докладе.

МАК считает, что SSJ-100 выдержал расчетные нагрузки. Разрушение шасси произошло, поскольку реальные нагрузки оказались почти в два раза больше.

Источник: http://fakty.ua/308638-nazvany-podlinnye-prichiny-majskoj-aviakatastrofy-v-sheremetevo